Más del 60% del espacio público urbano está destinado al automóvil. Así lo recoge un informe del año 2011 de Ecologistas en Acción. Unos años más tarde, el experto en movilidad Manel Ferri manejaba el dato del 65%. Hemos pensado las ciudades para el coche. Sin embargo, dentro de estas el grueso de la movilidad se realiza en transporte público. Especialmente en las grandes.
Pero, ¿cuánto espacio público es un 60% y en qué está invertido? Calles, plazas de aparcamiento y estacionamiento, señalética, así como también elementos accesorios que se vuelven necesarios debido a la ocupación, como puentes para peatones. La imagen de abajo es muy visual, y muestra cómo sería una vivienda si siguiese las pautas de las ciudades actuales: “cochecéntrica”.
Si diseñáramos las casas como diseñamos nuestras ciudades: pic.twitter.com/ugpuJZrxYk
— Nación Rotonda (@NacionRotonda) May 13, 2015
Una casa diseñada para el coche
En este modelo hipotético, que hace uso de una vivienda baja americana con porche y patio, la estancia más grande es el garaje, con mucha diferencia. De hecho, el resto de estancias cabrían a la perfección dentro del mismo, algo que ocurre también en el espacio urbano público.
En las ciudades, las calles y plazas de estacionamiento superan con creces el área destinada a aceras, parques y otros servicios públicos básicos. Con carácter general, este tipo de reparto del espacio puede observarse a simple vista. Abajo observamos una batería de fotos en las que el área ocupado por la acera es ligeramente inferior a dos tercios del espacio de la calzada, una métrica frecuente.
Espacio para coches vs espacio para el peatón, vegetación urbana y servicios tales como bancos, aparcamientos ciclistas o recogida de basura. No, yo tampoco veo estos últimos. No caben. #Movilidad pic.twitter.com/3DFdtwLcaj
— M. Martínez ?? (@euklidiadas) December 23, 2019
Además, tanto el plano de arriba como el corte en sección de abajo muestran una ciudad en la que sí o sí uno ha pasar por el espacio reservado al coche si quiere cambiar de estancia o acudir a cualquier otro emplazamiento urbano. Esto es muy visible en las ciudades, como comenta Lluís Brau en el documento póstumo ‘La ciudad del coche’. No pisar la calzada se hace tarea imposible.
Esta se convierte así en el espacio central de paso, incluso a pesar de que el grueso de la movilidad sigue siendo peatonal. En el corte de abajo, perteneciente a la propuesta de mejora del Paseo de la Castellana de Madrid, observamos que actualmente hay 42,5 metros dedicados al turismo, 11,3 al peatón y apenas 6,25 para el transporte público. Las áreas verdes, tan necesarias en nuestras ciudades, cubren 20,75 metros, menos de la mitad del área del coche.
La banda superior “Coches-Zona verde-Peatón-Bus”, que muestra el reparto actual, es un agregado propio y señala la base del problema. Más del 50% del área pública de una de las mayores avenidas de la capital está reservada al vehículo privado, mientras que el área disponible para el peatón se reduce a un cuarto de esa cantidad. ¿Está justificado este reparo?
Cuanto más urbano, menos uso del coche
El último informe de Fomento sobre ‘Transporte urbano y metropolitano en España’ (abril 2019) señala que el índice de motorización, medido en turismos por habitante, cae en picado a medida que uno se adentra en los núcleos urbanos. Así, en una ciudad como Madrid, que usamos como ejemplo porque pueden verse diferentes ‘capas’ o coronas, tenemos que:
- Corona regional. Tocan a 0,31-0,40 turismos per cápita.
- Corona metropolitana. 0,32-0,37 turismos per cápita.
- Periferia urbana. 0,29-0,31 turismos per cápita.
- Almendra central. 0,27-0,28 turismos per cápita.
Estos datos arrojan mucha información sobre las necesidades de los residentes de los distintos municipios: a mayor densidad de población, mejor es el transporte público y menor la necesidad del vehículo privado. Este índice de motorización está muy relacionado con los viajes y su modo de transporte. Así:
- Corona regional. 14,57% se realizan en transporte público.
- Corona metropolitana. 26,74% en transporte público.
- Periferia urbana. 46,65% en transporte público.
- Almendra central. 69,17% en transporte público.
Datos similares podemos encontrar en la zona metropolitana de Barcelona, de Valencia o de cualquier otra ciudad grande donde el gradiente de densidad poblacional sea visible. Para municipios más pequeños se cumple el mismo principio, pero apenas se observan variaciones por barrio.
En conclusión, dentro del núcleo propiamente urbano el uso de transporte público es usado por entre un 40% y un 70% de los ciudadanos y, sin embargo, el espacio para el vehículo privado ocupa más de un 60%. De ahí que cada vez haya más iniciativas por peatonalizar las calles, y en ocasiones, directamente prohibir la entrada de vehículos a la ciudad (algo con lo que 4 de cada 10 españoles ya estaría de acuerdo), como ha hecho Roma con los diésel.
¿Por qué la ciudad está diseñada para el coche?
Durante el siglo XX las ciudades se transformaron debido a la presencia del vehículo privado, primero inexistente, luego prohibitivo y, finalmente, tan asequible que no comprarlo resultaba irracional. Pero las ciudades ya llevaban haciendo hueco para esta movilidad incluso antes de existir.
En Barcelona el Plan Cerdá, que diseñó por completo el ensanche hacia 1860, contaba con grandes avenidas (para la época) pensadas para que el giro con un coche de caballos muy grande pudiese girar. En realidad, Cerdá imaginó grandes locomotoras reducidas recorriendo las avenidas. Visionario como era, pensó que en el futuro la invención del ferrocarril llegaría al empedrado. Y lo hizo, sí.
A final del mismo siglo, en 1897, varios arquitectos municipales de Madrid fueron encargados de construir de cero la calle Gran Vía. A lo largo de sus tres tramos, estos arquitectos despejaron una avenida ancha partiendo de calles estrechas.
¿Se están curando las ciudades?
Casi todas las ciudades europeas están peatonalizando en mayor o menor medida su centro, tanto mediante sistemas APR de paso para vecinos como mediante zonas LEZ o de bajas emisiones, que en la práctica deflectan el tráfico. Algunos barrios, como es el caso de Merwede, ni siquiera plantean dejar plazas de aparcamiento en la calle, más allá de los servicios básicos.
En esta ciudad futurista 12.000 vecinos convivirán con cero plazas de aparcamiento y un sistema excelente de transporte público. Un barrio entero orientado a la recuperación de hábitos saludables, a la reducción del impacto ambiental y a la creación de un tejido urbano local.
En España, las iniciativas más agresivas de peatonalización las observamos en Vitoria, Bilbao y San Sebastián. Esta última desde hace décadas y con bastante éxito, redujo el ruido de 66,5 dBA a 61 dBA, las emisiones de óxidos de nitrógeno un 42% y la contaminación por partículas un 38%. La tendencia muestra que las ciudades del futuro serán para el peatón.
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Imágenes | iStock/eugenesergeev, Ayuntamiento de Madrid, iStock/tampatra, Ildefons Cerdà i Sunyer, Edescas
