Cuando se habla de movilidad eléctrica o ‘e-movilidad’, todas las miradas apuntan a los coches electrificados. Que su eficiencia sea baja o que su impacto ambiental, económico y social sea elevado no parecen afectar al ímpetu con el que se defiende. ¿Qué hay de la movilidad ferroviaria electrificada?
La primera locomotora eléctrica comercial de Robert Davidson, de 1837, se adelantó varias décadas al primer coche eléctrico práctico (hacia 1859) y al coche eléctrico comercial (1890). Si la movilidad eléctrica ferroviaria llegó antes y es mucho más sostenible que otros modos, ¿por qué no se usa de forma masiva?
¿Cuáles son las ventajas del ferroviario electrificado?
El tren, solo por el hecho de ser tren, cuenta con ventajas como una “baja adherencia por el contacto acero-acero de la llanta y el carril”, explica Rodrigo Illán, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y especialista en infraestructura, superestructura y sistemas ferroviarios. Dicho de otra forma: el tren apenas tiene rozamiento.
Entre otras ventajas, Illán resalta el “escaso consumo energético” y ser “la mejor alternativa de movilidad en la lucha contra el cambio climático”, al menos si se compara con el transporte por carretera, cuyas emisiones de CO? son entre cinco y siete veces superiores al tren. Estas ventajas aumentan si se electrifican los trenes, pues bajan las emisiones de gases de efecto invernadero.
Iván Rivera, ingeniero y miembro del Comité Ejecutivo del Railway Innovation Hub, destaca que el tren eléctrico “es el único que no tiene que transportar su propia causa motriz”. Adrián Fernández, ingeniero de obras públicas especializado en transporte, lo traduce a un lenguaje más llano: “El tren electrificado no tiene que cargar su propia fuente de energía”.
¿Qué significa esto? Que a nivel de eficiencia energética por unidad de masa desplazada, no tiene rival. Además, posee “una autonomía ilimitada”, puntualiza Fernández. El coche eléctrico está obsesionado con una autonomía que el tren ya lleva de serie. “A través de la catenaria, el tren recibe toda la energía que necesita”, comenta. Y añade: “Incluso puede devolver la que le sobra”.
¿Las barreras? “En algunas líneas electrificar sale muy caro y no se ve rentable”, comenta Esther Bolekia, ingeniera de caminos y creativa. “Electrificar tiene sentido si hay demanda de transporte”, puntualiza Rivera. La pregunta entonces es: ¿existe esa demanda? ¿Se usan los trenes eléctricos?
Si es más sostenible, ¿por qué el tren eléctrico no es de uso masivo?
“Por desgracia, la sostenibilidad no está directamente relacionada con un menor coste del billete para el pasajero”, comenta Illán. “Los costes finales de los diferentes medios de transporte incluyen consideraciones de política fiscal”, nos dice Rivera. ¿No debería ser más caro lo que más impacta? Bueno, es que “el avión no soporta impuestos a su combustible como sí hace el tren eléctrico”.
Fernández concuerda, afirmando que “tenemos una fiscalidad que ha privilegiado las formas poco eficientes”. No es una opinión. La Comisión Europea, el Banco de España y la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA) llevan tiempo denunciando esta injusticia ambiental y económica.
Con ella, un tren que se alimenta de energía certificada cien por cien renovable y tiene unas emisiones netas casi nulas tiene que pagar el impuesto especial de electricidad. Mientras, el avión está exento de pagar el impuesto de hidrocarburos. El coche sí que paga este impuesto, pero, a cambio, no paga ningún tipo de tasa por usar la carretera. Algo que sí hace el tren con la vía.
Una necesidad ferroviaria
Pese a las trabas a la movilidad limpia, en España “el 80 % de los kilómetros recorridos por el tren se hacen en modo eléctrico, y más del 95 % de los pasajeros por kilómetro también”, comenta Fernández. “Es necesario un cambio modal hacia el ferrocarril para reducir el impacto del transporte en el medioambiente y lograr una movilidad sostenible”, dice Illán. Sin embargo, esto no puede depender de un esfuerzo por parte de la ciudadanía.
“Está muy bien pedirle a la gente que utilice más el tren por una cuestión de conciencia ambiental”, explica Fernández, pero desde las administraciones se envían señales contradictorias. Con la subvención a la movilidad contaminante “el mensaje que se le ha lanzado a la ciudadanía es ‘vamos a hacer todo lo posible para que usted pueda seguir conduciendo su coche’, cuando debería haber sido ‘vamos a hacer lo posible para que pueda liberarse del coche’”. Que, además, es más justo.
¿Por qué se usa el coche de forma masiva? Porque es fácil para la población y porque su infraestructura está muy subvencionada. “La capacidad de red instalada permite multiplicar los tráficos, y la demanda de movilidad por carretera tendría margen para disminuir”, señala Rivera. Y, sin embargo, se sigue hablando de ampliar capacidad sobre asfalto y dar ayudas en la dirección opuesta.
“Necesitamos el avión, el autobús y el coche”, relativiza Bolekia, que “también están haciendo sus esfuerzos para reducir emisiones”. Sin embargo, el viajero español no es libre de elegir porque está siendo empujado por parte de las administraciones hacia modos más contaminantes.
La ciudadanía demanda movilidad limpia
“Tenemos evidencia científica de qué es lo que funciona y qué no en materia de movilidad”, anota Fernández. Se sabe que añadir un carril más inducirá más tráfico de coches (lo que se llama ‘demanda inducida’), empeorará los atascos (siguiendo la paradoja de Braess), emitirá más contaminación y reducirá las arcas públicas. En cambio, las ‘soluciones’ cortoplacistas son muy atractivas para los políticos.
Aunque hay esperanza y la ciudadanía se mueve. Uno de los últimos casos en España ha sido la movilización de la plataforma de afectados por la autopista PO-010. Han hecho falta décadas de dispersión urbana e impactos ambientales para que calen algunos conceptos gracias al trabajo pedagógico de técnicos, expertos y divulgadores. Una ciudadanía informada demanda otros modos.
Además, está cambiando la percepción social. “Es muy nocivo pensar que para salvar el medio ambiente tenemos que sacrificarnos”, comenta Fernández. Porque, de hecho, ocurre lo opuesto. Una movilidad más justa es positiva para todos, y el entorno mejora de forma notable en cualquier factor analizado: sanitario, económico, ambiental, laboral, social, etcétera.
¿Es la liberalización ferroviaria una solución?
Además de una “racionalización de políticas fiscales y soporte de externalidades entre todos los modos de transporte”, en palabras de Rivera, Bolekia comenta que “esperamos los resultados de la liberalización ferroviaria en España”, con foco en un aumento de la competitividad y una bajada de los precios. Factores como “los precios, la disponibilidad y la flexibilidad influyen en la demanda” y es importante tenerlos presentes.
Un caso interesante en materia de liberalización es el caso Madrid-Barcelona. Aumentar el número de actores ha hecho que se alcancen precios tan bajos como 7 € por trayecto. Por descontado, Illán señala que “no podemos olvidar los servicios ferroviarios con baja rentabilidad, pero con alto valor social”. Es necesario cubrir ese mínimo y también crear una red más densa.
Fernández indica que uno de los problemas de la falta de uso del ferroviario, además de la subvención pública hacia el coche y el avión, ha sido el “hacer una planificación dual”. Es decir, baja velocidad y alta velocidad de espaldas entre sí hasta el punto de que había consistorios que rechazaban la mejora de la baja velocidad por considerarla indigna.
“Tenemos dos redes superpuestas que no colaboran entre sí”, sigue, y “lo lógico sería que las paradas de alta velocidad tuviesen enlace con trenes regionales o autocares”. En esto consiste la densificación y potenciar la intermodalidad. El tren no lleva de puerta a puerta, pero sí vertebra un país.
Hacia una movilidad más respetuosa con el medio ambiente
En todo el planeta se observan ciertas tendencias, a menudo urbanas, que empujan hacia un cambio de hábitos por parte de la población. ¿El objetivo? Reducir el impacto sobre el medio ambiente usando el ferrocarril electrificado. Algunos de los últimos grandes cambios han sido los siguientes:
- El sistema ferroviario suizo (SBB, Schweizerische Bundesbahnen) lleva años impulsando medidas de bajo impacto ambiental, que se suman a las características propias de esta modalidad. Es considerada la mejor red ferroviaria europea y es de las más largas y densas. Cada vez la usa más gente.
- Francia aprobó una ley que impedía la creación y mantenimiento de vuelos domésticos si era posible realizar el trayecto en menos de 2,5 horas en tren. Con una electrificación casi cien por cien nuclear, esto eliminará un número considerable de emisiones.
- Alemania, alineada con las directrices de la Agencia Internacional de Energía, lanzó una campaña por el transporte público, ferroviario de media distancia incluido, por el que el coste total del abono mensual ascendía a 9 €. Ha sido un completo éxito. Un millón de personas ya lo ha usado y está cambiando la mentalidad de las familias. El éxito ha sido tal que incluso ha habido congestiones.
- En España, uno de los países más ineficientes a la hora de mover mercancías (por lo general, con camiones térmicos), está habiendo algo de movimiento para usar el tren en este ámbito. Incluso se están dando algunos paquetes de ayuda para que el sector ferroviario reduzca la dependencia del camión. El programa ‘Mercancías 30’ espera alcanzar el 10 % de las toneladas enviadas mediante trenes. No es mucho, pero supondría una mejora.
Otras medidas provienen ‘de abajo’, de la propia ciudadanía. Hace unas semanas se hizo famoso el caso de un pueblo con tres habitantes. En contra de cualquier excusa que se pueda poner para evitar cambiar de modelo, sus tres vecinos ahora comparten un único coche eléctrico que se usa mejor que los tres que poseían antes. Si en un pueblo de tres habitantes es posible hacer esto, es viable en cualquier municipio.
En Nobbot | Cómo vivir en la ciudad de forma sostenible
Imágenes | Rodrigo Illán García, Rodrigo Illán García, Kabelleger / David Gubler, M. Martínez Euklidiadas, David Herron
