Un macroestudio de emisiones reales llevado a cabo por la OCU en Madrid a finales del año pasado pone en cuestión el sistema de clasificación por etiquetas de la DGT. Muchos híbridos de gran potencia contaminan igual o más que los coches pequeños y relativamente nuevos de gasolina. En los últimos años, el tema de la contaminación del aire ha acaparado mucha atención informativa y también se ha convertido en objeto de controversia política. El ejemplo más claro es Madrid Central, el área de acceso restringido al tráfico de la capital.
Para poner en marcha planes para reducir la contaminación, cuando se llega a niveles perjudiciales para la salud, las grandes ciudades de este país están tomando medidas en el ámbito de la gestión del tráfico, como la reducción de velocidad por las vías principales o la limitación de los coches en circulación sirviéndose del sistema de etiquetas de la DGT.
El pasado 9 de enero, por ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid activó el “escenario 1” de su protocolo de actuación, reduciendo entre otras cosas la velocidad permitida en la M-30, su principal vía de circunvalación, a 70 kilómetros por hora, 20 menos de lo habitual. En Barcelona este tipo de medidas también son habituales.
Pero esos planes locales contemplan, si la cosa no mejora, incluso la prohibición de circular y aparcar a los coches más contaminantes. Y para ello los consistorios se valen del sistema de etiquetas de colores que la Dirección General de Tráfico implantó en 2016. Pero ahí es donde surgen las dudas.
Sistema de etiquetas de la dgt
Pero antes recordemos cómo organiza lel parque automovilístico en España el sistema de etiquetas de la DGT. El distintivo, que debe estar situado en un lugar visible del coche, como los cristales parabrisas, clasifica a los vehículos en función de su eficiencia energética y para ello tiene en cuenta el impacto medioambiental de estos.
Existen cuatro, que van de mayor a menor eficiencia:
- El primero es la etiqueta azul de “0 emisiones”, que básicamente portan los coches eléctricos.
- El segundo distintivo es la etiqueta Eco, que llevan sobre todo los híbridos, pero que también se extiende, por ejemplo, a los eléctricos con una autonomía inferior a 40 kilómetros.
- Un escalón por debajo está la etiqueta C verde, que está destinada a coches de gasolina matriculados a partir de 2006 o a vehículos diésel a partir de 2015.
- Y, por último, están los coches con distintivo amarillo, que son los de gasolina matriculados desde 2001 y los diésel desde 2006.
- El resto de coches, que es el grupo más contaminante con diferencia por su antigüedad y por la ineficiencia de su tecnología, no tiene ninguna etiqueta específica.
Por un cambio en los distintivos de la DGT
Pues bien, un macroestudio de emisiones reales llevado a cabo por la OCU en Madrid a finales del año pasado, y en el que se analizaron 280.000 vehículos en condiciones reales de circulación, cuestiona el sistema de etiquetas de la DGT. La OCU defiende que los sistemas de etiquetas ambientales y de restricciones del tráfico se deben basar más en esas emisiones reales de los vehículos y no tanto en la tecnología del motor.
Efectivamente, la OCU descubrió que el 15% de los coches más antiguos, que son los que no tienen etiqueta de la DGT, es responsable de la mitad o más de las emisiones contaminantes de óxidos de nitrógeno procedentes del tráfico. Si se pone el foco en las partículas en suspensión, que son las más perjudiciales para la salud de los ciudadanos, estos coches emiten hasta el 68%.
Los utilitarios contaminan poco
Sin embargo, a partir de ahí el estudio de la OCU, para el que se usaron detectores con espectroscopia óptica que analizaron los gases que salían del tubo de escape de cada vehículo, deparó sorpresas. Así, los turismos con etiqueta C (los de gasolina) más modernos y de menor potencia contaminan tan poco como muchos de los vehículos con etiqueta Eco (híbridos) o incluso como los de la etiqueta azul de “0 emisiones” (eléctricos), que muchas veces van con la batería agotada.
Es decir, muchos híbridos enchufables y no enchufables de gran potencia contaminan igual o más que los coches pequeños y relativamente nuevos de gasolina, los utilitarios de toda la vida.
Sin embargo, a la hora de establecer restricciones a la circulación con el objetivo de mejorar la calidad del aire, los vehículos con distintivo C (tarjeta verde) sufren muchas más limitaciones que los otros. Por eso la OCU cree necesario modificar el sistema de concesión de etiquetas medioambientales. El propósito es que se tengan en cuenta las emisiones reales y no la tecnología del motor y el combustible que utilizan.
Un Plan Renove centrado en la sostenibilidad
Para solucionar este problema, la OCU pide un nuevo Plan Renove centrado en la sostenibilidad y dirigido a la renovación de los vehículos más contaminantes. Un plan que no esté limitado a la compra de coches con etiqueta cero o eco, sino que también permita beneficiarse de las subvenciones a los que opten por vehículos nuevos con etiqueta C, que en la práctica tienen un nivel de emisiones comparable y resultan hoy por hoy más baratos.
Se calcula que cada año mueren en España alrededor de 40.000 personas de forma prematura como consecuencia de la exposición prolongada a la contaminación atmosférica. Buenas medidas para contribuir a mejorar el aire en las ciudades son reducir en lo posible los desplazamientos y fomentar el uso del transporte público o de otros medios como la bicicleta o el patinete. Y si hay que coger coche, pues que sea compartido. Y si hay que comprarse uno, pues que sea pequeño y baja potencia.
Pues, como sugiere el informe de la OCU, hasta cierto punto el poder contaminante de un vehículo no depende tanto del motor y la tecnología que lleve, sino del tamaño, de su peso y de la cilindrada. Y, desgraciadamente, la gran apuesta en los últimos años de los automovilistas españoles ha sido los todoterrenos urbanos o SUV, coches de la gama media-alta robustos, amplios y equipados con motores bastante potentes.
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